PARA ESQUERDA UNIDA DE VIGO A ESTRATEXIA DO GOBERNO CENTRAL DE PRIVATIZAR RENFE OPERADORA E ADIF CAMINAN CONTRASENTIDO DA NOVA ESTRATEXIA EUROPEA TRANSPORTE 2050 PARA REDUCIR AS EMISIÓNS.
A Comisión Europea ven de adoptar unha iniciativa global para lograr un sistema de transporte competitivo que aumente a mobilidade e reduza as emisións, denominada “Transporte 2050”. O obxectivo xeral desta iniciativa é reducir a dependencia de Europa do petróleo importado e reducir as emisións de carbono no transporte un 60% en 2050. Nesa estrexia o punto esencial consiste en lograr unha transferencia modal do 50% do transporte por estrada ao ferroviario e fluvial en distancias medias interurbanas. Hoxe en día máis do 80 % do transporte de mercancías na nosa comarca e no estado español realizase por estrada e co desmantelamento progresivo de Mercancías Renfe axudouse interesadamente a que así fose.
EU recorda que lamentablemente as infraestructuras que soporta Vigo están pensadas para este transporte e mesmo as novas como o AVE ou as inversións aeroportuarias están pensadas para o transporte de pasaxeiros e non mercadorías.
Para EU este feito vai contra a realidade europea do tráfico de mercadorías, xa que é crecente pola internacionalización da economía, e a apertura dos mercados ao exterior como consecuencia da creación de espazos económicos superiores ao estatal Existen algúns factores produtivos que teñen que contribuir a aumentar o volume de mercadorías transportadas:
-
Concentración das fases finais de produción nun número cada vez máis reducido de instalacións (fusións, integracións) desde onde se envian os produtos terminados a longas distancias.
-
Dependencia, pola contra, dun número cada vez maior de provedores para realizar as etapas do proceso produtivo ou subministracións.
-
Xeneralización de sistemas “just in time” que obrigan a multitude de servizos de subministracións en pequenos lotes, en contraposición a un modelo de grandes stocks en almacéns.
-
Afastamento físico das zonas agrícolas subministradoras das zonas urbanas polo propio crecemento xeográfico destas áreas que absorberon terras agrícolas e incentivaron o abandono da agricultura familiar por outras actividades de servizos
Na distribución dese tráfico de mercadorías, resulta que o ferrocarril só alcanza un 3 % do tráfico total de mercadorías transportadas no Estado español, en contraposición da media europea que é dun 8%. Dita diferenza vén explicada polo peso superior que ten o transporte na estrada a nivel español respecto de nivel europeo.
Esta estrutura no transporte de mercadorías, desfavorable ao ferrocarril, ten como resultados máis destacables:
-
Custos ambientais superiores (tres veces máis de emisións por cada Tonelada e Km, no caso da estrada respecto ao ferrocarril).
-
Perdas de competitividade xeral da economía por custos de Conxestión (horas perdidas en atascos, etc.).
-
Maiores índices de accidentabilidade e gravidade dos accidentes no sector do transporte de estrada que no do ferrocarril.
-
Maior precarización laboral ao ter a estrada peores condicións laborais que o ferrocarril por existir múltiples empresas e xunto a grupos numerosos de autónomos onde o prezo é a variable clave na competencia entre eles.
-
Maior ocupación do territorio en infraestruturas viarias.
Por algunhas destas causas a Comisión Europea presentou o 12 de setembro de 2001 o Libro Branco sobre a Política Europea de Transportes de face ao 2010, onde aposta decididamente por aumentar o tráfico de mercadorías ferroviario xunto ao marítimo e fluvial, por cuestións de eficiencia económica e ambientais.
A finais de 2006 RENFE-MERCADORÍAS, que é a empresa pública operadora do servizo de mercadorías ferroviarias proveniente da antiga RENFE, anuncia a decisión de eliminar trens de carga “multicliente” (trens cuxa carga é compartida entre varios clientes) substituíndo, nalgúns casos (non en todos), esa oferta por trens “de carga completa”. Dita decisión, levará, segundo datos da UOTC (Unión de Operadores do Transporte Combinado), o transvasamento de medio millón de toneladas do transporte ferroviario ao transporte por estrada, ao marxinar a todos os clientes que non poidan encher un tren por se mesmos.
Paralelamente ADIF, que é a empresa que xestiona a infraestrutura ferroviaria por onde se ofrecen os servizos ferroviarios de transporte, adopta unha actitude pasiva respecto diso. Simplemente asume o rol de facer valer o seu papel de xestor único das infraestruturas, vías, terminais, etc. exclusivamente para cobrar un canon aos futuros operadores privados sen que se lle coñeza política activa de promoción do uso das infraestruturas que xestiona, despreocupándose de conseguir melloras na eficiencia social nin crecemento do seu negocio. A súa estratexia é lograr pura e unicamente a eficiencia económica, da seguinte forma:
-
Peche de pequenas e medianas terminais de carga (por exemplo Noaín, Valladolid, etc.), cuxo peche diminúe a capilaridad da rede de transporte ferroviario de mercadorías e sitúa peor, nun futuro, esta forma de transporte en termos de custo, operativos e calidade do servizo respecto ao transporte por estrada.
-
Privatización das terminais rendibles de carga (por exemplo en Barcelona, TCB e Porto) que serven para maquillar os resultados presentes, pero que afectará negativamente á conta de resultados futuros, así como a coherencia dunha concepción de rede ferroviaria de mercadorías futura.
-
Recortes de persoal, que se expoñen unha vez pasadas as eleccións sindicais. Dita medida, rechazable por antisocial, reducirá ademais a súa capacidade de crecemento afectando o seu papel de liderado na promoción do transporte de mercadorías ferroviario futuro. Dita diminución non só virá dada en termos cuantitativos (en número de persoas), senón tamén en termos cualitativos, xa que se trata de persoal con moitos anos de experiencia, que será necesaria para cambiar a tendencia na situación.
Medio millón de toneladas de mercadorías, segundo indican datos da Unión de Operadores de Transporte Combinado, transvásanse do ferrocarril á estrada como consecuencia da supresión de trens de mercadorías pola eliminación dos chamados “trenscliente” de colectores. A estratexia de RENFE-MERCANCIAS debería incentivar o uso do transporte ferroviario de mercadorías, chegando a un maior número de clientes, non concentrándose só en poucos clientes moi rendibles.
Para ESQUERDA UNIDA, Vigo e a súa área industrial teñen inevitablemente que apostar polo ferrocarril non só por eficiencia enerxética senón porque a súa rendabilidade e perfectamente positiva se se fai unha xestión eficiente e dende vocación de servicio público.
